Camino Difícil Hacía el Oro: Parte 1
Años de Luchar para Financiación Resulto en un Tren Ligero, en vez de un Tren Subterráneo.
By Elizabeth Hsing-Huei Chou, Reportera de EGP
'Camino Difícil Hacía el Oro' es una series de cuatro partes llegando a la gran apertura de La Línea de Oro Edward R. Robal, el 15 de Nov. 2009. Foto de EGP por Fred Zermeno.
Cuando los miembros del Congreso Estadounidense aprobaron $140 millones para proyectos de riel en la región de Los Ángeles y ordenaron una investigación para la línea al Lado Este en 1987, el Congresista latino Edward R. Roybal aclamó el voto: “Esta acción ayudará mover hacía adelante un retrasado proyecto de Metro,” él dijo.
Al momento, Roybal, quién fue el primer Congresista Estadounidense México-Americano, talvez no se imaginaba que la línea del tren al Lado Este se tardaría otros 22 años, y que hubieran más retrasos antes de que la línea, ahora nombrado en su honor, sería completado.
Adelanto al lunes pasado, con el anuncio por Metro que La Línea de Oro Edward R. Roybal abrirá el 15 de Noviembre, si todo va como planeado, una promesa que se tardo más de dos décadas para cumplir será realizada.
Por el camino hubieron varias paradas, causadas por una tormenta perfecta de todo y cualquier cosa que podría caerle al proyecto, que parecían ponerle un fin. Tiempo tras tiempo, los fondos prometidos se desaparecían, debido a voluntad política o simplemente mala suerte.
Pero defensores, funcionarios y empleados de Metro siempre encontraban una manera de hacer el proyecto comenzar de nuevo cada vez que el proyecto había sido retrasado.
El proyecto comenzó como una extensión de 3 millas del metro Red Line. Era considerada una alternativa más rápida, más limpia y más confiable que el alto transitado sistema de autobús en el Lado Este—uno de los lugares más dependiente de la transportación pública en el Condado de Los Ángeles.
El Lado Este, principalmente compuesto de comunidades suburbanos de Boyle Heights y el Este de Los Ángles, también es una de las zonas con mayor densidad de población en la región. Sin embargo, según la mayoría de informes, el Lado Este fue tratado como un vertedero para proyectos que causaban contaminación.
Por los años, funcionarios, activistas comunitarios como las Madres del Este de Los Ángeles (Mothers of East LA), líderes locales de cámaras de comercio, y hasta defensores de las agencias de transportación de riel dentro de agencias locales de transportación batallaron para mantener fondos que regularmente eran amenazados a escaparse por sus dedos.
En 1993, cuando la hija de Roybal, Lucille Roybal-Allard, ganó un puesto en el Congreso, ella continuó buscando fondos federales para proyectos en la región, y en particular en el Lado Este.
Ella entro a oficina justo cuando Metro tenia muchos problemas. En los 1980s, la Autoridad de Transportación Metropolitana (MTA por sus siglas en inglés) lanzó un plan para traer trenes subterráneos a Los Ángeles. Pero el Gobierno Federal no tenía confianza en la competencia financiera del MTA. Según Roybal-Allard, el gobierno federal no pensaba que el MTA y Los ángeles usaría el dinero como previsto.
Eso cambio cuando el MTA contrato a Julian Burke como el nuevo presidente, él ayudo conseguir la confianza de los que controlaban el dinero del gobierno federal.
El proyecto también tenía problemas para conseguir dinero del estado, y personas estaban en contra de los trenes subterráneos debido a accidentes de excavar túneles, incluso una explosión de metano durante una excavación en 1985.
Un problema similar le pego a los proyectos de metro en 1990s, con el resultado de crear la ley MTA Reform and Accountability Act, que prohíbe el uso de ingresos locales de impuesto de ventas para proyectos subterráneos. La ley fue propulsada con el apoyo del Supervisor del Condado Zev Yarovslavsky y el Valle de San Fernando, y después de un derrumbe durante la construcción del Red Line de North Hollywood.
A pesar de que la ley tuvo apoyo popular, habían personas que creían que Yarovslavsky se estaba aprovechando de la reputación de MTA con el fin de beneficiar proyectos para su propio distrito.
“Quería demandar a Zev Yarovslavsky,” dijo Frank Villalobos, el arquitecto principal de la extensión de la Línea de Oro.
La ley fue aprobada y Metro votó a suspender el proyecto con la extensión del Red Line al Oeste, y una línea de Union Station a Pasadena, a pesar de ya haber conseguido el compromiso del gobierno federal a proveer fondos complementarios, dijo Villalobos. Pero sin los fondos complementarios locales, los fondos federales no serían entregados, y ya había comprado terreno para el proyecto.
“Eso fue parte de la batalla, la desilusión de la comunidad, porque mientras que se construían proyectos como el tren subterráneo Hollywood Wilshire Western, el proyecto para el Lado Este constantemente era entretenido hasta que nunca recibimos un metro,” dijo Roybal-Allard.
El problema para el proyecto del Lado Este y otros proyectos subterráneos luego se complico aún más, según David Yale, Asistente Oficial Ejecutivo para el Departamento Regional de Planificación y Desarrollo del Condado. Metro simplemente no tenía el dinero para pagar los proyectos que había establecido, él dijo. Ellos no habían pronosticado los eventos entre 1995 a 1998 que puso al MTA en un lío.
La agencia aún se estaba ajustando a una fusión reciente, sus ingresos de impuestos de venta fueron menos de lo esperado, y la demanda para usar el servicio de autobuses no estaban incrementando el precio de los boletos, en combinación con la ley de reforma del MTA lo hizo casi imposible hacer todos los proyectos.
“Ni una de esas cosas pudo haber prevenido el metro pero todos juntos si. El alcalde y la mesa directiva decidieron mejor suspender el proyecto que avanzarlo,” él dijo.
Hay personas que creen que la Mesa Directiva de Metro, que aquel entonces era dirigida por el Alcalde Richard Riordon, pudo haber hecho algo.
“En realidad, si la mesa lo hubiera apoyado, hubiera sido un hecho,” dijo Diego Cardoso, Ejecutivo de Metro para Planificación y Desarrollo del Condado.
La única solución fue hacer la línea al Lado Este elevado al nivel de las calles, que no quedo bien con residentes quienes temían que sus hogares serían tomados.
Mientras que planificadores del proyecto tuvieron que comenzar de nuevo, hacer todas las investigaciones, y escoger una nueva ruta, los fondos fueron realojados para otros proyectos.
“Si íbamos a pagar para el Gold Line a Pasadena y construir el proyecto a North Hollywood, ¿de donde iba a venir el dinero para pagar el proyecto del Lado Este? El cual estaba más atrasado que esos proyectos en respeto de diseño y todo,” dijo Yale.
A esta etapa, Roybal-Allard dijo que ella estaba trabajando cercanamente con colegas para asegurar que hubiera fondos comprometidos para el nuevo proyecto.
“En las fases principales cuando teníamos más problemas con el gobierno federal y iban a quitar el dinero de una vez para el proyecto del Lado Este, fue Julian Dixon, quien es miembro del Congreso…en el comité de asignación quien trabajo con migo y me dio demasiado apoyo que lo hizo posible,” ella dijo, agregando que él puso el lenguaje recto en el proyecto de ley de gastos que les dio tiempo para completar todos los otros pasos necesitados.
“Si no fuera por su apoyo y su habilidad de poner las palabras comprometedoras que necesitábamos, posiblemente no hubiéramos sido exitosos,” dijo Roybal-Allard.
Cuando el nuevo proyecto apenas iba comenzar, el Estado de California anuncio que no tenia los fondos que había originalmente prometido.
“A ese tiempo no sabíamos que sería algo regular que el estado diría que podías tener el dinero y luego revolcaban los fondos. Eso ha estado pasando por los últimos 10 años,” dijo Yale. Por cuatro meses de negociaciones “intensas” que resultaron en un acuerdo en la cual se decidió que Metro pagaría todo y luego el estado le pagaría en pagos su parte.
Roybal-Allard dijo que su oficina ha tenido vigilancia continua sobre los fondos para el proyecto. “Fueron años, cada año, por años era algo que nos ocupaba, por todo el tiempo que he estado en congreso hasta el tiempo que actualmente será completado hemos estado asegurando que todo va bien,” dijo Roybal-Allard.
“Este proyecto que tubo tantos proyectos y obstáculos para la comunidad para superar y trabajar junto con el MTA, el Condado, el Estado, el Gobierno Federal, verdaderamente es un modelo de cómo lograr cosas para la comunidad y encima de eso hacerlo a tiempo y dentro del presupuesto,” ella concluyo.
Hazle clic aquí para leer Parte 2: ‘La Comunidad Deja su Huella Sobre el Tren Ligero del Lado Este‘
Parte 3: Una Ventana al Este de Los Ángeles.
Parte 4: La Línea de Oro Finalmente Llega al Este de Los Ángeles
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October 29, 2009 Copyright © 2012 Eastern Group Publications, Inc.
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