Drivers Have A Role In Arroyo Seco Parkway Safety

February 25, 2016 by · Leave a Comment 

The Arroyo Seco Parkway or State Route 110 is hailed as the first freeway of the west and a vital artery that connects Los Angeles to Pasadena. Despite being seen as an engineering feat in the 1940’s, today its design is considered outdated, and to many, a winding series of safety hazards.
“We have to understand that when it was built, cars were not going that fast. Old Model T’s would usually get up to 30 mph at the max,” said Los Angeles Councilman Gil Cedillo, who represents some of the communities adjacent to Arroyo Seco Parkway.

The safety concerns experienced today can be seen at hairpin exits like the one at Avenue 43, which inspired a group of local residents to start a petition drive in December 2014 to urge Senate Pro Tem Kevin De Leòn to secure state funding for Caltrans — the state agency charged with maintaining freeways and highways — to make improvements and add more exits to the parkway to make it safer.

“I know there are concerns about it and heard about it at different meetings,” acknowledges Cedillo, who adds that management of the parkway is not the city of Los Angeles’ responsibility, but the state’s.

“I’ve taken these concerns to the  senator [Kevin de Leon] who is very powerful and can have an impact and influence on those matters.” Cedillo told EGP.

There has been some action by Caltrans to make the Arroyo Seco Parkway a safer place to drive. In 2012, Caltrans released the Arroyo Seco Corridor Partnership Plan, which among other things included the goal of preserving the parkway’s historical value and usefulness to the surrounding communities while making it safer.

Four years later, safety issues remain, prompting Cedillo to say more needs to be done to figure out “what mitigations can be implemented” to improve safety, and “how it relates to the important arteries that bring people into the city.”

He points out, however, that design changes alone to make the Arroyo Seco Parkway more suited to handle modern day traffic will not make the parkway accident free; motorists also need to take it upon themselves to be safe.

“Driving a two-ton vehicle is inherently dangerous. That’s why there’s rules and regulations like seatbelts and not driving under the influence,” Cedillo said.

“We have a very skilled department of transportation that works with Caltrans and the LAPD, but so much of the safety is dependent on the people. We can make all the rules and regulations, but if people don’t comply, particularly when it’s raining and people don’t pay attention to what they’re doing, that’s where accidents happen.”

“I was talking about this with the LAPD [Los Angeles Police Department],” he said, “when people use their cellphones it takes their focus away from the road.”

The councilman recommends people try to drive less in rainy weather and not rely so heavily on cellphone and navigation apps to get them where they are going.

“We have bad cultural practices in our community that makes us lazier and we need to exercise more self help and responsibility,” he said. He noted that many accidents can be attributed to “poor decision making” by motorists and pedestrians, and cited crossing the street in the middle of the block instead of at a crosswalk that might just be a few feet away, or texting or talking on a cellphone while driving as examples of bad behavior.

So while many of the problems experienced on the Arroyo Seco Parkway can be blamed on its outdated design, which many residents argue must change, the effort to make the Arroyo Seco Parkway a safer place for everyone will require cooperation from both residents, the city, and the state to make a real difference.

Martin Baeza is a senior at Academia Avance Charter School in Highland Park, He is interning at Eastern Group Publications as part of the school’s “Work Educational Experience Project.”

Caltrans 710 Land Sales Comment Period Ending Soon

August 6, 2015 by · Leave a Comment 

The comment period for Caltrans revised proposed Affordable Sales Program regulations end Aug, 14 at 5p.m., the transportation agency is reminding interested stakeholders.

The regulations will provide guidelines for the sale of “excess properties” along the State Route 710 corridor that are no longer needed for the transportation project, according to Caltrans.

Many of the properties are located in El Sereno, Pasadena and other cities between the terminus of the I-710 on Valley Boulevard and the 210 Freeway.

Caltrans has owned the properties for decades, renting some back to the former homeowners and others to some long time tenants.

Many current tenants have expressed interest in buying their home, and are looking to Caltrans to approve a sales process that will allow them to do so at an affordable price.

Many of the homes are in serious disrepair, according to some tenants.

The proposed regulations are posted in the California Regulatory Notice Register and on Caltrans’ web site: http://www.dot.ca.gov/regulations.htm .

Once completed, final regulations will be submitted to the Office of Administrative Law for approval. Some of the proposed revisions include:

—Clarified rules for renting a property purchased at an affordable price;

—Detail on types of documents accepted to prove income, tenure, interests and intents;

—Clarification on California Transportation Commission approval of contracts.

Comments can be mailed (Affordable Sales Program, 1120 N Street, MS 37, Sacramento, CA 95814), faxed (916.654.6378) or e-mailed (Affordable_Sales_Program@dot.ca.gov).

 

For questions about the regulations: (916) 654-4790. Spanish hotline: (213) 897-8184.

 

State & Feds Must Address Transportation Funding Crisis

July 16, 2015 by · Leave a Comment 

The Federal Highway Trust Fund will expire on July 31 and California’s highways are falling apart. The businesses and residents of California are angry and frustrated by the lack of focus on transportation at both the State and Federal level. Tax revenue is growing in Washington DC and Sacramento but none of that new revenue is going to transportation.

Transportation funding at both the State and Federal level is largely dependent on a per gallon gasoline tax that has been stagnant for years because the tax per gallon has not been increased at the State or Federal level for decades and the development of more fuel efficient cars has lowered the per mile revenue from every vehicle on the road. This has been welcome news for drivers and a major blow to the funding needed to maintain the quality of our transportation infrastructure.

Governor Brown has called a special session on transportation funding and the first hearing was held on June 2. It makes sense for the state to use some of its new general fund revenue for transportation improvements and to add to that funding pool an increase in other revenue sources that are directly related to the drivers that use our streets and highways.

In Congress, the Senate has made some progress on a bi-partisan bill to authorize a new Surface Transportation bill, but revenue to grow the Highway Trust Fund was not part of the proposal. The House has been less aggressive and seems content to vote for another five month extension.

Funding for transportation infrastructure is not an easy problem to solve, but it must be addressed if America is to efficiently move its people and products. Both our quality of life and our economy are at risk. Yes, it will cost money. Money that I believe businesses and residents are willing to pay if they see results in the quality and efficiency of their transportation networks.

Building a transportation network that meets the needs of a growing economy and the challenges of an aging infrastructure requires money and each of us must be prepared to pay for a portion of that cost. We also have the right to demand that more of the tax dollars we are already paying should be earmarked for transportation. I hope you will join me in sending that message to Congress and to our State Legislature. Traffic and potholes are not getting better as we wait.

And that’s The Business Perspective.

 

The Business Perspective is a weekly column by Gary Toebben, President & CEO of the Los Angeles Area Chamber of Commerce, produced with the input of Public Policy staff.

 

SR-710: Residentes del Este de Los Ángeles Preocupados por Su Salud

June 25, 2015 by · Leave a Comment 

En una reunión en el Este de Los Ángeles el sábado, residentes, uno tras otro, expresaron su preocupación de que una “plaga” de contaminación y problemas de salud podrían llover en sus vecindarios predominantemente latinos si se ven obligados a aguantar una construcción más de un tren ligero (o Metro).

Sus comentarios se produjeron durante una audiencia pública en la Escuela Intermedia David Wark Griffith sobre el proyecto de informe ambiental de Metro y el estudio sobre las alternativas para el cierre de la brecha entre las autopistas Long Beach (710) en Alhambra y la (210) Pasadena.

Read this article in English: Health Concerns Weigh Heavy on East L.A. Residents

A principios de la semana pasada, Martha Hernández asistió a una reunión en el Centro Maravilla con doctores del Centro Médico USC donde ella dice que les explicaron importantes riesgos de salud vinculados a la contaminación.

“Nos dijeron que la contaminación del aire causa asma, diabetes, autismo y otras enfermedades,” Hernández le dijo a EGP en español.

Al igual que la congresista Lucille Roybal-Allard, muchas personas en la reunión creen que son víctimas de racismo ambiental e injusticia, y se les da poco para opinar sobre un proyecto que podría dividir a su comunidad.

“Basta con los que se quieren aprovechar del Este de Los Ángeles porque somos latinos”, dijo Carmen González, quien vive cerca de las calles Mednik y Tercera, donde se construirá una estación del metro, si esta opción es elegida.

Los oradores dijeron que proyectos de transporte en el pasado los han dejado expuestos a altos niveles de contaminación tóxica.

“Tengo asma y es más difícil para mi jugar fútbol americano”, dijo el estudiante de la Preparatoria Garfield Timothy Williams.

“Piensen en la salud de nuestros niños, las emisiones afectan a nuestra comunidad”, dijo otro orador.

“La calidad del aire no se ha estudiado aún”, pero se debe hacer antes de que se tome una decisión, agregó la residente del Este, Lily Hernández.

Una residente del Este de Los Ángeles muestra su bolsa de medicamentos debido a enfermedades, que dice, son resultados de vivir cerca de múltiples proyectos de transporte. (EGP foto por Nancy Martínez)

Una residente del Este de Los Ángeles muestra su bolsa de medicamentos debido a enfermedades, que dice, son resultados de vivir cerca de múltiples proyectos de transporte. (EGP foto por Nancy Martínez)

Vivir en un área con altos niveles de contaminación del tráfico puede conducir a enfermedades graves, según una reciente infografía titulada ‘Vivir Cerca de Carreteras o Autopistas Muy Transitadas’, compartida por el Centro de Salud Ambiental de la USC.

La infografía muestra que las mujeres que están embarazadas tienen mayor riesgo de desarrollar presión arterial alta, dando a luz a bebés con bajo peso y/o prematuros, que a su vez tienen mayores niveles de conducta o problemas de aprendizaje y autismo; pulmones pequeños, asma, infecciones del oído, nariz y garganta y obesidad. En los adultos, la exposición a largo plazo a la contaminación puede conducir a niveles más altos de enfermedades del corazón, derrames cerebrales, problemas pulmonares, pérdida de memoria y una vida más corta, según el informe.

“Tenemos escuelas, parques, apartamentos de personas mayores y negocios” cerca de donde quieren construir el metro, y no hay duda de que es perjudicial, González le dijo a EGP en español.

Antes de comenzar la reunión, los interesados pudieron revisar mapas y otros documentos relacionados con las cinco alternativas bajo consideración en el Proyecto EIR (Informe de Impacto Ambiental, por sus siglas en inglés). También tuvieron la oportunidad de interrogar al personal de Metro sobre los planes.

Un grupo de mujeres dirigieron su frustración a un representante de Metro, interrogándolo sobre la afirmación de un empleado retirado de Metro que el polvo que emiten las raspaduras de metal del tren elevado – a dos pisos de altura en algunas secciones—sería liberado en el aire y los residentes desprevenidos podrían respirarlo.

Rudy Torres tiene un negocio en el Este de Los Ángeles y dice que apoya la construcción del túnel de la 710. Él dice: “Es la única [opción] que no pone una carga en Este de Los Ángeles y los costos de vida”.

La Cámara de Comercio del Este de Los Ángeles está luchando activamente en contra de la opción del metro, puesto que, dicen que no hará nada para aliviar el tráfico en la autopista 710, pero si interrumpirá la vida en el lado este. El grupo empresarial dice que un túnel que conecta las autopistas 710 a la 210 es una mejor solución para la reducción de tráfico que no será tan perjudicial para la comunidad del Este de Los Ángeles. “Incrementará el flujo de transito y disminuirá el transito sobre las vías al norte de Valley Boulevard, reduciendo así la contaminación en nuestras comunidades locales”, señala la Cámara.

Un poco más al sur en el corredor de la 710 esta la Ciudad de Commerce. Los residentes de la ciudad a diario experimentan el impacto de las emisiones de diesel de los casi 47,000 camiones que viajan por la autopista 710 todos los días y un máximo de 1,000 camiones por hora en las principales calles de la ciudad.

La exposición diaria a altos niveles de los tubos de escape provocan la contaminación, aumentado el riesgo de cáncer, asma y otras enfermedades respiratorias en los residentes de Commerce.

En octubre pasado, Commerce aprobó una resolución apoyando firmemente los esfuerzos para cerrar la brecha de las 4.5 millas “tan pronto como sea posible”. Las autoridades municipales creen que la finalización de la autopista aliviará el tráfico en los barrios locales, generará el desarrollo económico y creará empleos en la región.

El martes, Commerce develó uno de los 20 nuevos anuncios de “No Idling” (No estar al ralentí) que se pondrán en toda la ciudad enfocándose en conductores de camiones quienes dejan sus motores en marcha, mientras se detienen en la ciudad.

La alcaldesa Lilia León dice que completar la extensión de la autopista 710 es un esfuerzo regional muy necesario para mejorar el transporte. “Debido a que no es un conector, todo el mundo termina en Commerce”, dijo León. “Si hubiera uno, probablemente continuarían en la 710”, le dijo a EGP. “Estoy segura de que va a aliviar el flujo de tráfico”.

El concejal José Huizar (CD14), que representa a El Sereno, un barrio de Los Ángeles que durante décadas ha estado a la vanguardia de los esfuerzos para bloquear la expansión de la 710, no está tan seguro.

En su página web afirma que se opone firmemente a la ampliación de la autopista 710 y cree que un “enfoque multimodal” –que podría incluir cosas como la sincronización de semáforos de la calle y de carriles exclusivos de autobús –sería la mejor alternativa para aliviar el tráfico.

“Me opongo a cualquier opción que interrumpa la comunidad de El Sereno o agregue tráfico adicional a la zona. Las cinco alternativas en el Proyecto 710 EIR lamentablemente quedan cortas en mi opinión”, dijo Huizar a EGP vía email.

“Al trabajar con los interesados locales y grupos comunitarios, mi oficina ha comenzado el proceso de preguntar a El Sereno y las comunidades circundantes una pregunta que nadie les ha hecho hasta ahora: ¿Qué es lo que quieren? ¿Qué mejoras de tráfico podemos hacer a nivel local que ayude, sirva y avance en la comunidad de El Sereno ?” dijo Huizar.

El concejal llevó a cabo una reunión sobre las alternativas de la SR-710 en El Sereno la semana pasada, y según su portavoz Rick Coca estuvo “muy bien concurrida”. El “enfoque fue enteramente de verdad escuchar a los residentes locales para obtener sus comentarios—algo que ha faltado en este proceso”, dijo Coca.

Si se construye el tren ligero, 15 negocios serían removidos y la nueva Plaza East L.A. del Centro Cívico sería sustituida por una estación del metro. Alrededor de 155 empleados perderían sus trabajos de acuerdo con el sitio web El Este de Los Ángeles Contra la Injusticia y el Racismo. La vivienda pública Nueva Maravilla y la Escuela Kipp Charter Raíces—que se abrirá en el otoño—también podrían ser afectadas.

Varios residentes le dijeron a Metro que se necesitan más estudios y evaluaciones de salud antes de llegar a una decisión.

En el pasado “la gente propuso muchas ideas que fueron ignoradas, dijo el residente del Este, Luis García.

El plazo para enviar comentarios se ha extendido hasta el 5 de agosto. Los comentarios serán aceptados por correo regular dirigido a Garret Damrath, Caltrans Division 7, Division of Environmental Planning, 100 South Main Street MS-16, Los Ángeles CA 90012.

El estudio completo está disponible en: 

http://www.dot.ca.gov/dist07/resources/envdocs/docs/710study/draft_eir-eis

El documento completo se puede ver en la Oficina de Caltrans District, 100 S. Main St., Los Ángeles, CA 90012. 

Para leer más acerca del estudio SR-710 visite www.EGPNews.com.

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Twitter @jackiereporter

jgarcia@egpnews.com

 

Caltrans Paga a Commerce Para Accesar al Parque Bandini

May 28, 2015 by · 1 Comment 

Funcionarios de la Ciudad de Commerce acordaron permitir a Caltrans continuar con un proyecto de ampliación de la autopista 710 que cerrará temporalmente una sección del Parque Bandini en algún momento del 2017.

La semana pasada, el concejo aprobó por unanimidad una moción para conceder al Departamento de Transporte de California derecho de vías aéreas y de construcción en el Parque Bandini para permitir que la agencia de transporte continúe el trabajo en el Proyecto de Rehabilitación de Pavimentos de Por Vida I-710, que está destinado a “aumentar la seguridad de los viajes”, según el personal de la ciudad.

Read this article in English: Caltrans to Pay Commerce for Access to Bandini During Freeway Widening

La directora de obras publicas en Commerce Maryam Babaki le dijo al concejo en su reunión del 19 de mayo que este proyecto I-710 de ensanchamiento no es el mismo proyecto de ampliación de la I-710 Norte que agregará más carriles a la autopista. “Se trata de la ampliación de arcenes” a lo largo de la autopista para mejorar la superficie y la seguridad vial, explicó Babaki.

El proyecto ha estado en platicas desde hace varios años, pero no fue hasta el último año que las negociaciones entre Caltrans y la ciudad comenzaron a avanzar.

“Comenzó como un tipo de estiércol”, dijo la alcaldesa Lilia León, recordando al concejo que Caltrans “no iba a trabajar con nosotros”. León agradeció a Babaki y a su personal por la negociación del acuerdo por el que Caltrans pagará a la ciudad $650,000 por el costo de la obra y el valor de las vías, fondos que la ciudad puede utilizar para hacer mejoras en el parque.

Mapa aereo de la autopista 710 sobre el parque Bandini, donde se ensanchará el puente. (Google Maps)

Mapa aereo de la autopista 710 sobre el parque Bandini, donde se ensanchará el puente. (Google Maps)

El proyecto contempla la ampliación del puente existente I-710 35 pies al lado del Parque Bandini y 35 pies al lado de la compañía ferroviaria Union Pacific. Así mismo, se incluirá una barrera de choque de 3,5 pies y muros de sonido de 14 pies de alto para evitar el ruido y los residuos que pudieran caer en el parque.

El acuerdo permite a Caltrans acceso temporal durante la fase de construcción y una servidumbre permanente para localizar la base de la columna de soporte en el Parque Bandini. Caltrans también tendrá “derechos de aire” para un puente voladizo.

Años atrás algunos residentes de Commerce no estaban contentos con el proyecto cuando se les informó por primera vez de los planes de Caltrans en el parque constantemente ocupado. Estaban preocupados que la construcción daría lugar a una mayor contaminación y que los sedimentos de la construcción arruinarían las instalaciones del parque como las canchas de usos múltiples y campo de softbol.

Los residentes que viven en las avenidas Ayers, Bedesson y Connor—conocidas como la comunidad ABC—estaban preocupados de que escombros, vehículos o incluso partes de la barrera de sonido y la pared de choque podrían caer en el parque si hubiera un accidente grave. También temían que construcción aumentaría el tráfico, desviando a más autos y camiones de la autopista a sus vecindarios.

Al igual que con cualquier proyecto de construcción podría haber impactos negativos, Babaki le dijo a EGP. Las canchas populares de baloncesto del parque, por ejemplo, no estarán abiertas por dos meses durante la construcción de las paredes de sonido, dijo. Pero agregó que la ciudad ha negociado los términos que reducirán significativamente la línea de tiempo del proyecto y la cantidad de tráfico en calles de la ciudad de lo que se había propuesto originalmente.

Caltrans gastará cerca de $1 millón para construir las paredes de sonido antes de que comience la construcción a lo largo de la parte trasera de la Avenida Ayers y la Calle Leonis en el lado de Union Pacific Railroad (UPRR). Caltrans también acordó dar a los residentes de ABC dos semanas de anticipación antes de comenzar cualquier actividad de construcción.

“Caltrans ha acordado poner su construcción y desviar sus camiones a través de la propiedad de Union Pacific”, minimizando el impacto en negocios y/o residentes, Babaki le dijo a EGP.

También dijo que Caltrans ha hecho arreglos para utilizar la carretera de acceso por Union Pacific detrás del barrio de ABC para acceder al puente y el parque.

Mientras que el Consejo aprobó los términos del acuerdo, aun hay reserva sobre el impacto que la construcción tendrá sobre los programas del parque. “¿Qué pasará con los programas deportivos? ¿Ha sido considerado esto?” la alcaldesa interina Tina Baca Del Río le preguntó a Babaki.

Ella respondió que, dado que la construcción no comenzará hasta 2017 todavía hay tiempo para pensar en una estrategia para mover programas e informar a los residentes.

La fecha de inicio de 2014 se retrasó a 2017 en parte por un acuerdo alcanzado entre Caltrans y Union Pacific para aliviar los impactos del área ferroviaria, que según Diaa Yassin gerente de proyecto con Caltrans había sido subestimado por la agencia de transporte.

“Al principio, habíamos programado $5 millones por el impacto en el negocio por derecho de vía”, pero en realidad el costo total es de aproximadamente $55 millones, dijo Yassin.

“Estábamos hablando de números gigantes, subestimamos cómo opera el negocio ferroviario”, agregó. “Union Pacific lleva el 25 por ciento de los bienes [totales] de EE.UU.” a través de su área ferroviaria y van a necesitar dos años “para volver a configurar algunas de sus instalaciones con el fin de evitar la interrupción”, mientras que Caltrans trabaja, explicó.

“Tenemos que esperar a que terminen su trabajo para que podamos comenzar el nuestro”, dijo Yassin.

Babaki dijo que la construcción en el parque tardará dos meses, pero todo el proyecto podría tardar hasta dos años en completarse.

La ciudad está considerando utilizar parte de los $650,000 que reciba de Caltrans para la renovación de las canchas de baloncesto, nueva iluminación y paisaje.

De acuerdo con Caltrans, la rehabilitación vial se traducirá en una mejor calidad de conducción y reducirá el mantenimiento futuro, minimizará los retrasos de tráfico, los costos y los impactos sobre las comunidades circundantes y el medio ambiente.

El proyecto completo se extiende desde Long Beach hasta el final de la 1-710 en el Este de Los Ángeles, beneficiando ciudades a lo largo del corredor, incluyendo South Gate, Cudahy, Bell Gardens, Bell, Vernon, Monterey Park, el Este de Los Ángeles y Commerce.

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Caltrans y Metro Organizarán una Quinta Audiencia Pública Sobre Estudio Ambiental de la SR-710 Norte

May 21, 2015 by · Leave a Comment 

Para promover la participación del público y responder a las requisiciones de las partes interesadas que representan a la comunidad del Este de Los Ángeles, Caltrans ha acordado llevar a cabo otra audiencia pública para el Borrador del Reporte/Declaración Ambiental de la Ruta Estatal 710 Norte (EIR/EIS).

La quinta audiencia pública se llevará a cabo el sábado 20 de junio de 2015 en el plantel de la Escuela Intermedia David Wark Griffith ubicada en 4765 East Fourth Street, 90022.

El mapa se podrá ver de 10 a 11am y la audiencia pública será de las 11am a las 4pm. Esto concluirá una serie de cinco audiencias públicas para solicitar comentarios sobre el EIR/EIS antes de que se cierre el periodo el 6 de julio de 2015.

Caltrans y Metro están bajo el mandato de dos millones de votantes del condado de Los Ángeles que aprobaron la Medida R en 2008 para estudiar una región de 100 millas cuadradas afectadas por la congestión causada por la infraestructura incompleta de transporte entre el final de la autopista I-710 en El Sereno y la I-210 en Pasadena.

El Borrador EIR/EIS propone cinco alternativas para la brecha de 4.5 millas que separa a las dos autopistas: la opción de no construir, un sistema de manejo de tráfico, una línea de autobús rápido, un tren ligero entre el Este de LA y Pasadena y un túnel que extendería la SR-710.

Todavía no se ha tomado una decisión.

Se exhorta al público a que asista y lea el documento en: http://goo.gl/84KSgF 

El documento completo se puede ver por cita en las oficinas distritales de Caltrans en 100 South Main Street, Los Angeles, CA 90012 y en la biblioteca de Metro, 1 Gateway Plaza, Los Ángeles, Calif. 90012. También hay copias en las bibliotecas listadas aquí:  http://www.metro.net/projects/sr-710-conversations/

SR-710 Tren Ligero Podría Ser una Carga Para el Este de Los Ángeles

April 16, 2015 by · 1 Comment 

Los residentes del Este de Los Ángeles temen verse obligados una vez más a lidiar con la peor parte en el esfuerzo por mejorar el tráfico de la región.

Ellos recuerdan muy bien la interrupción causada a los negocios y residentes cuando se extendió la Línea Dorada de Metro en sus vecindarios.

El sábado expresaron esas preocupaciones durante una audiencia pública en el Colegio del Este de Los Ángeles organizado por Metro y Caltrans para obtener información sobre el estudio de la Ruta Estatal 710.

Si bien la mayoría de las personas que hablaron en la audiencia parecían apoyar la opción de la autopista en un túnel, varios residentes del Este dijeron estar preocupados por el apoyo que otras ciudades le están dando al tren ligero y que pasaría a través de su vecindario.

Read this article in English: SR-710 Light Rail Would Burden East Los Angeles

Las comunidades más vocales a lo largo de la ruta están recibiendo toda la atención, se quejaron.

En marzo, Metro y Caltrans revelaron el primer borrador del informe de impacto/declaración de impacto ambiental (DIR/DEIS) con las cinco alternativas propuestas que varían en costo y cerrarían la brecha. Las opciones incluyen un sistema de gestión del tráfico, una línea de autobús rápido, un tren ligero, una autopista en un túnel y la opción requerida “no construir”.

Alrededor de 100 personas de Pasadena, Sur Pasadena, Alhambra, Monterey Park, El Sereno y el Este de Los Ángeles llegaron a la reunión.

Muchos oradores apoyaron la opción de construir una autopista en un túnel con 2 vías de 6.3 millas de distancia del Bulevar Valley en Alhambra a la conexión con las autopistas 210/134 en Pasadena.

La doble alineación tendría cuatro carriles en cada lado y durante 4.2 millas sería un túnel completamente cerrado. Los vehículos que transporten materiales inflamables o peligrosos estarían prohibidos en el túnel.

Varios residentes del Este afirmaron que “se quedaron fuera de la conversación”, en referencia a la decisión de incluir la alternativa del tren ligero (LRT por sus siglas en inglés). Señalaron que algunos de los negocios afectados por la construcción de la extensión de la Línea Dorada al Este en 2009 nunca se recuperaron.

Un tren ligero destruirá “uno de los corredores más bonitos” y el Centro Cívico del Este de Los Ángeles en las Calles Tercera y Mednik, se quejaron.

“No necesitamos el tren ligero”, Martha Hernández le dijo a Metro. “Podemos [actualmente] llegar a Pasadena en la Línea Dorada”, dijo, y agregó que los residentes del lado Este ya pueden llegar a Cal State LA tomando Línea Plateada de Metro. También hay servicio de transporte expreso de ELAC a Cal State LA.

Expertos de Metro y Caltrans explicaron a los interesados las alternativas del proyecto SR-710 el sábado en ELAC. (EGP foto por Nancy Martínez)

Expertos de Metro y Caltrans explicaron a los interesados las alternativas del proyecto SR-710 el sábado en ELAC. (EGP foto por Nancy Martínez)

Liz Sánchez vive a una cuadra de la Calle Mednik, donde una estación podría construirse si se elige la opción del tren ligero. Ella le dijo a EGP que el tren se sumaría a los problemas de estacionamiento en su vecindario, porque no hay ningún plan para proporcionar estacionamiento público.

“Soy discapacitada y en la actualidad me es difícil encontrar estacionamiento… no quiero ser egoísta, pero esto no es una buena opción”, se quejó.

Clara Solís pidió a Metro y a Caltrans expliquen por qué los residentes del Este de LA deben llevar la carga de los problemas de transporte de otras ciudades. “Quince de nuestros preciados negocios que están a poca distancia de las residencias serán eliminados”, dijo.

Yolanda Duarte, presidenta de asesoramiento del Centro Comunitario Maravilla, dijo que ella invitó a portavoces del proyecto Metro 710 para proveer información adicional sobre el proyecto a la comunidad y a los negocios.

“En dos ocasiones se preguntó si se tomarían negocios o residencias, la respuesta [por Metro] fue no. [Ahora] el estudio EIR afirma que 15 negocios serían impactados” para dar cabida a las estaciones de tren, dijo frustrada. Los negocios están en Mednik, al sur de la I-60/en la calle Tercera: Una casa y un negocio en el Este de Cesar Chávez también podrían tomarse.

Antes de comenzar la audiencia pública, la gente pudo revisar los mapas y otros materiales visuales pertenecientes a las cinco alternativas y hacer preguntas a ingenieros de Metro y Caltrans.

Expertos de Metro explicaron que si se elige el tren ligero, viajaría por 7.5 millas, divididas en 3 millas de vía aérea y 4.5 millas de túnel subterráneo, el cual se construiriía alrededor de seis pisos bajo tierra.

La línea del tren se extendería desde el sur del Bulevar Valley, con la primera estación aérea en la Avenida Mednik adyacente a la estación del Centro Cívico Este de Los Ángeles, y dos estaciones áereas adicionales en Floral Drive y Cal State LA. Luego seguiría en el túnel subterráneo con estaciones en Alhambra, Huntington Drive, Sur Pasadena y terminando en la estación de Fillmore en Pasadena donde conectaría con la Línea Dorada.

Muchos residentes del Este han resentido que Metro optó por construir la Línea Dorada sobre el suelo, pero adoptó opciones de metro subterráneo más costosas para otras comunidades.

Varias personas dijeron que el lado Este vuelve a tomar el lado corto de la vara, quejándose de que la línea ferroviaria propuesta correría por encima del suelo a través del Este de Los Ángeles, pero luego pasaría a la clandestinidad a través de las comunidades más afluyentes al norte de Cal State LA.

“¿Por qué no tenemos un túnel?” como lo hacen en Pasadena, un orador exigió saber.

“Quiten este proyecto, ni siquiera lo consideren”, dijo Gilbert Hernández.

Cómo llenar el espacio 4.5 millas entre la Autopista (210) Foothill de Pasadena y el final de la Autopista (710) Long Beach en Alhambra es un debate que se ha prolongado durante más de seis décadas. Si finalmente se selecciona una ruta, una fuente de ingresos para cubrir los cientos de millones, quizás billones de dólares necesarios para construirlo todavía tendrían que ser encontrados. El proyecto podría tomar de tres a cinco años para completar si se elige la ruta del tren ligero.

La Supervisora del Primer Distrito Hilda Solís representa el Este de Los Ángeles y otras áreas impactadas por la SR-710. Ella le dijo a EGP vía email que es imprescindible reducir la congestión, mejorar la calidad del aire y mejorar la movilidad de todos los habitantes, sin embargo, ella no ve todavía “ninguna opción como una elección natural” debido a los muchos pros y contras.

“Por ejemplo, la alternativa del tren ligero amenaza el mayor número de negocios y hogares, mientras que los túneles podrían convertirse en un pozo de dinero sin fondo. Una combinación de alternativas puede llegar a ser la manera de obtener el máximo rendimiento de nuestro dinero”, afirmó, y agregó que su equipo está estudiando las diferentes opciones, y creará reuniones comunitarias, además de los previstos en metro.

“Las comunidades que represento merecen una solución que mejore absolutamente su calidad de vida y el medio ambiente…al mismo tiempo que mejora la movilidad y el uso del transporte para fomentar el crecimiento económico”, dijo.

 

Metro y Caltrans han programado otras dos audiencias públicas:

-Miércoles, 6 de mayo en el auditorio de preparatoria La Cañada, con un mapa de visualización 5-6pm y audiencia pública a las 6pm

-Jueves, 7 de mayo en la Iglesia Presbiteriana cristiana de Los Ángeles, visualización de mapas 5-6pm y audiencia pública a las 6pm

El estudio completo está disponible en: http://www.dot.ca.gov/dist07/resources/envdocs/docs/710study/draft_eir-eis

El documento completo se puede ver en la Oficina de Caltrans District, 100 S. Main St., Los Ángeles, CA 90012. También hay copias disponibles en las bibliotecas públicas enumeradas aquí: http://www.metro.net/projects/sr- 710-conversations

Se aceptarán comentarios hasta el 6 de julio.

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Residents Worried SR-710 Light Rail Would Burden East LA

April 16, 2015 by · 8 Comments 

East Los Angeles residents fear they will once again be forced to bare the brunt of efforts to relieve traffic in the region.

They remember all too well the disruption to businesses and residents extending the Gold Line east caused in their neighborhood.

Lea este artículo en Español: SR-710 Tren Ligero Podría Ser una Carga Para el Este de Los Ángeles

Those concerns were expressed Saturday during a public hearing at East Los Angeles College hosted by Metro and Caltrans to get feedback on the State Route 710 Study.

While a majority of people who spoke at the hearing appeared to support a freeway tunnel option, several eastside residents said support in other cities for a light rail train through their neighborhood has them worried.

A map viewing at East Los Angeles College Saturday allowed residents who live along the proposed SR-710 Freeway project to view the impact on their communities. (EGP photo by Nancy Martinez)

A map viewing at East Los Angeles College Saturday allowed residents who live along the proposed SR-710 Freeway project to view the impact on their communities. (EGP photo by Nancy Martinez)

More vocal communities along the route are getting all the attention, they complained.

In March, Metro and Caltrans released a Draft Environmental Impact Report/Environmental Impact Statement (EIR/EIS), which outlined five alternatives for closing the gap between the 710 and 210 freeways. The options include a traffic management system, a rapid bus line, a light rail, a freeway tunnel and the required “no build” option.

About 100 people from Pasadena, South Pasadena, Alhambra, Monterey Park, El Sereno and East Los Angeles attended the hearing.

Many speakers supported the option to build a 2-way, 6.3 mile tunnel from Valley Boulevard in Alhambra to the connection with the 210/134 freeways in Pasadena.

The double decker option would have two lanes traveling in each direction and would run for 4.2 miles of bored tunnel. Vehicles carrying flammable or hazardous materials will be prohibited in the tunnel.

Residents from eastside communities and throughout the San Gabriel Valley spoke at the SR-710 Metro meeting, held at ELAC Saturday. (EGP photo by Nancy Martinez)

Residents from eastside communities and throughout the San Gabriel Valley spoke at the SR-710 Metro meeting, held at ELAC Saturday. (EGP photo by Nancy Martinez)

Several eastside residents claimed they “were left out of the conversation,” referring to the decision to include the Light Rail Train (LRT) alternative. They pointed out that some of the businesses hurt by construction of the Gold Line Eastside Extension in 2009 never recovered.

A light rail will destroy “one of the nicest corridors” and the East LA Civic Center on Third and Mednik Streets, they complained.

“We do not need the rail,” Martha Hernandez told Metro. “We can get to Pasadena on the Gold Line,” she said, adding that eastside residents can already get to Cal State LA by taking Metro’s Silver Line. There is also an express shuttle from ELACC.

Liz Sanchez lives one block from Mednik Street where a station could be built if a light rail is chosen. She told EGP a train would add to parking problems in her neighborhood because there’s no plan to provide public parking for rail passengers.

“I have a disability and even now it is hard to find parking… I don’t want to be selfish, but this is not a good option,” she lamented.

Clara Solis asked Metro and Caltrans to explain why East LA residents should bare the burden of other cities’ transportation problems. “Fifteen of our precious businesses that are walking distance from residences will be removed,” she said.

Yolanda Duarte, advisory chairperson for the Maravilla Community Center, said Metro 710 project spokespersons had gone to the eastside Center to give the community and businesses more information about the project.

Yolanda Duarte, an East Los Angeles resident, told Metro officials her concerns with the rail alternative. (EGP photo by Nancy Martinez)

Yolanda Duarte, an East Los Angeles resident, told Metro officials her concerns with the rail alternative. (EGP photo by Nancy Martinez)

“On two occasions questions were asked if businesses or residences will be taken, the answer [by Metro] was no. [Now] The EIR states 15 businesses will be targeted” to make room for rail stations, she said, visibly frustrated. The businesses are on Mednik, south of the I-60/at Third Street: One home and a businesses on East Cesar Chavez could also be taken.

People were able to review maps and other visual materials pertaining to the five alternatives and ask Metro engineers questions before the public hearing got under way.

Metro planners explained that if the light rail is chosen, it would travel 7.5 miles, divided into 3 miles of aerial track and 4.5 miles submerged approximately 6-stories underground.

The rail line would run from south of Valley Boulevard, with the first aerial station on Mednik Avenue adjacent to the East LA Civic Center Station, and two more aerial stations on Floral Drive and at Cal State LA. It would then go underground with stations in Alhambra, Huntington Drive, South Pasadena and to the Fillmore Station in Pasadena where it would connect with the Gold Line.

Many eastside residents have long resented Metro opting to build the Eastside Gold Line above ground while  approving preferred but costlier underground subway options for other communities.

Several people said the eastside is once again getting the short end of the stick, complaining that the proposed rail line would run above ground through East LA, but then go underground through the more affluent communities north of Cal State LA.

“Why don’t we get a tunnel” like they do in Pasadena, one speaker demanded to know.

“Take out this project, do not even consider it,” said Gilbert Hernandez.

How to fill the 4.5-mile gap between the 710’s terminus in Alhambra and the Foothill (210) Freeway in Pasadena is a debate that has raged on for more than six decades. If a route is eventually selected, a revenue source to cover the hundreds of millions, perhaps billions of dollars needed to build it would still have to be found. The project could take three to five years to complete if the light rail is chosen.

L.A. County Supervisor Hilda Solis represents East Los Angeles and other areas impacted by the SR-710. She told EGP via email it is imperative to reduce congestion, improve air quality and enhance mobility for all residents, however, she does not yet see “any option as a natural choice” due to the many pros and cons.

“For example, the light rail alternative threatens the highest number of businesses and homes while the tunnel options could become a bottomless money pit. A combination of alternatives may end up being the way to get the most for our money,” she stated, adding that her staff is studying the various options and will hold community input meetings in addition to those scheduled by Metro.

“The communities I represent deserve a solution that absolutely improves their quality of life and environment … while improving mobility and using transportation to foster economic growth,” she said.

Metro and Caltrans have scheduled two more public hearings:

—Wednesday, May 6 at La Cañada High School auditorium, with a map viewing from 5-6 p.m. and public hearing at 6 p.m.

—Thursday, May 7 at the Los Angeles Christian Presbyterian Church, map viewing 5-6 p.m. and public hearing at 6 p.m.

The full study is available at  http://www.dot.ca.gov/dist07/resources/envdocs/docs/710study/draft_eir-eis and can be viewed at the Caltrans District Office, 100 S. Main St., Los Angeles, CA 90012 and public libraries listed here:  http://www.metro.net/projects/sr- 710-conversations.

Comments will be accepted by mail through July 6: Mail to Garret Damrath, Caltrans Division 7, Division of Environmental Planning, 100 South Main Street MS-16, Los Angeles CA 90012.

To read more about the SR-710, go to www.EGPNews.com.

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Twitter @jackiereporter

jgarcia@egpnews.com
Updated 2;50 p.m.

CANCELLED: 710 Freeway Closures In Bell Gardens Start Friday

February 19, 2015 by · Leave a Comment 

[Update Feb. 20: The freeway closures planed for this weekend have been cancelled due to weather, the department of transportation announced Thursday evening.]

The Long Beach (710) Freeway will be closed two nights per weekend, starting Friday, as a major reconstruction project continues in southeastern Los Angeles County.

The 710 Freeway will be closed in both directions between Florence Avenue and Washington Boulevard late Friday night and Sunday nights for the next three weekends. That area is several miles south of the Santa Ana (5) Freeway, and north of the 105 Freeway.

Although the 710 Freeway will reopen on the following mornings, through traffic lanes will be significantly reduced all day on Saturdays, all night Saturday nights, and also closed continuing through Sundays and into the nights.

Caltrans engineers said they hope to finish the work in three weekends, but it could take six weekends of closures to get the work done.

Full freeway closures on the 710 will begin at 11:59 p.m. Friday nights, with the freeway reopening with significant lane closures at 6 a.m. Saturdays. Then again on Sunday nights, at 11 p.m., both directions of the 710 will be closed, to reopen at 5 a.m. Mondays with all lanes open.

Ramps in the Bell Gardens area will be closed, at Florence Avenue and Atlantic Boulevard.

Caltrans officials urged motorists to avoid the 710 between the 60 and 105 freeways if at all possible on the next three to six weekends. They suggested using the 110 or 605 freeways.

The closure pattern will free up about half of the freeway at a time, and workers will use the 55 hours each weekend to replace concrete slabs, upgrade the wooden median guardrail to concrete and build pullouts for maintenance trucks.

Shimmick/Myers and Sons is the contractor for the $120 million reconstruction of the 55-year-old freeway, a project that started in 2012 and will end in 2016.

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