Ciudades Industriales Preocupadas Por Retornos de Medida M

October 27, 2016 by · Leave a Comment 

La formula de financiamientos del Metro es injustas hacia las ciudades con pequeñas poblaciones pero con altos números de trabajadores y congestiones de tráfico, reclaman ciudades industriales como Vernon y Commerce.

A no ser de que se cambie la formula, los oficiales de ambas ciudades dicen que no esperan recibir mucho dinero si se llegará a aprobar la Medida M. Esta, una medida que se incluirá en las balotas del 8 de noviembre, la cual busca un nuevo y permanente incremento de impuestos de medio centavo para pagar por proyectos de transportación.

De acuerdo a las ciudades, ellos generan millones de dólares en ingresos fiscales de impuestos de ventas al año para cubrir los proyectos de transportación en el Condado de Los Ángeles. Pero ya que Metro asigna el dinero basado en la populación residencial, ellos solo reciben de regreso una fracción a comparación de lo que las demás reciben. Las ciudades se quejan de que no se les ha dado ayuda por el costo que han sufrido con el tremendo movimiento de bienes que ellos sobreviven en sus calles.

“La formula de devolución es una desventaja para Vernon por su baja populación de residentes”, dijo el portavoz de Vernon, Fred McFarlane. Con solo 120 residentes, McFarlane dice que Vernon “no recibe de regreso lo que invierte”.

Una unión de ciudades en el sureste y en la bahía del sur, incluyendo a Commerce, se oponen a la Medida M con la base de que décadas pasaran antes de que se beneficien de proyectos que alivien el atasco de tráfico a lo largo de las autopistas I-5 y 710.

Los partidarios de la medida alegan de que los estimados $860 millones que se generaran bajo la Medida M cosecharán sus beneficios a lo largo del condado. Con eso se pagaran las reparaciones de calles, mejoramientos de transportación, nuevos carriles y líneas de autobuses que ayudarán a aliviar los problemas de tráfico.

Similar a la Medida R, aprobada por los votantes en el 2008, la Medida M requerirá dos tercios de la aprobación de los votantes. Si llegará a ser aprobada, los consumidores empezarían a pagar un impuesto de ventas adicional de medio centavo en el 2017. Este impuesto después subiría a 1 centavo en el 2039, cuando la Medida R expire.

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Trabajadores de la ciudad reparan calles en zonas industriales. Foto: EGP News

De acuerdo al Metro, el 17 por ciento de los impuestos de ventas colectados bajo la Medida M será regresado a las 88 ciudades del condado y a las zonas no registradas con un criterio per cápita entre el 2017 al 2040. Todo cuando la cantidad de regreso salte a un 20 por ciento, más alto que el 15% alocado actualmente bajo la Medida R.

Dichos fondos están limitados y solamente podrán ser usados para financiar proyectos relacionados con la transportación como lo son servicies de autobuses locales, calles, aceras, reparaciones de baches, sincronizaciones de las señales de tránsito y los carriles para bicicletas.

Oficiales del Metro aseguran que el retorno local es una manera de sacarle algo a la medida en la balota para cada ciudad en el condado.

“Aquellos que apoyan a la medida dicen que las ciudades podrán arreglar sus calles pero esto no es una solución única, o declaración precisa”, le dijo Jorge Rifa, administrador de la ciudad de Commerce, a EGP. “Para las ciudades con pequeñas populaciones residenciales pero con grandes entornos trabajadores, no es igual”.

Commerce genera casi $8 millones al año gracias a los impuestos sobre ventas de la Medida R, pero ya que el retorno local está basado en la populación, con solamente 13,000 residentes, la ciudad solo recibe $150,000 al año. Bajo la Medida M, Commerce duplicaría su contribución a $16 millones pero solo recibiría alrededor de $300,000, de acuerdo a Rifa, quien señala que la populación en el día se hincha a un total de 45,000 cuando se cuenta la cantidad de trabajadores.

A un par de millas, la Ciudad de Vernon también carece suerte cuando se trata de recibir financiamiento para transportación. Con solo 120 residentes, la ciudad no recibe ni un centavo bajo la Medida R, aunque genera millones en impuestos sobre ventas para el Metro. En el pasado, la ciudad se ha excluido de recibir financiamientos de parte de la Medida R por el costo del proceso de aplicación, lo cual es más que lo que la ciudad recibiría, unos aproximados $2,300 de retorno.

A comparación, con casi 42,000 residentes, Bell Gardens recibe casi $480,000 al año en financiamientos de parte de la Medida R, después de generar $1.5 millones al año en impuestos sobre ventas.

Vernon no ha declarado una posición formal en respecto a la Medida M pero es una de las 23 ciudades que conforman el Gateway Cities Council of Government, el cual está encabezando una campaña para “educar” a los votantes sobre el impacto de la Medida M en sus ciudades.

El Consejo de la Ciudad de Vernon, sin embargo, pasó una resolución en mayo cuestionando al Consejo de Metro en cómo se asignan los fondos. Al igual que Commerce, las calles en su mayoría industriales son impactadas por camiones pesados que viajan hacia la ciudad y salen de sus cientos de bodegas y fabricas, los cuales también atraen casi 50,000 trabajadores al día a la ciudad.

Con 47 millas por mantener, Vernon necesita aproximadamente $18.1 millones en reparaciones de pavimento de calles por los próximos cinco años, de acuerdo a documentos de la ciudad. Sin ingresos locales la ciudad debe financiar los proyectos usando ingresos del fondo general.

Yusseff Robb, portavoz para la campaña Sí a la Medida M, señaló que la medida permite al Consejo del Metro a interpretar la formula basada en la populación en una manera que incluya la populación del día.

“No es una promesa sino que es la ley”, Robb le dijo a EGP. “Después que la Medida M pase, los retornos locales exactos serán determinados en colaboración con cada uno de las ciudades para asegurar que todos obtengan una parte justa la cual refleje en realidad a sus comunidades”.

Por su ubicación a lo largo del I-5, SR-710 y con tráfico pesado de camiones, los oficiales de Commerce han repetidamente destacado el rol de la ciudad como uno de los puertos secos más concurridos del país. Esto, un punto que se ha estado explicando en varias reuniones de las municipalidades acerca de la Medida M y en información distribuida a los residentes.

Un retorno de $150,000 simplemente cubriría una aplicación básica de aceite en tres de los cuatro bloques, explica Rifa, detallando las condiciones deficientes de las carreteras en ciudades industriales con tráfico pesado.

“Estamos dañando nuestras calles profundamente con los camiones”, dijo Rifa. “Simplemente no podemos continuar”.

Eric Garcetti, alcalde de Los Ángeles y miembro del Consejo de Directores del Metro, asistió a una reunión del Consejo de la Ciudad de Commerce, a principios de este mes, con la esperanza de cambiar la posición en contra de la Medida M del consejo. Él les informó que había está al tanto de sus preocupaciones, acerca de la formula de retorno, y prometió en buscar un modo para lidiar con el flujo de trabajadores en la ciudad durante el día.

Rifa también sugiere que la formula local de retorno no debería de ser basada en la populación pero en cambio en el numero de millas de calle en las ciudades, lo cual en Commerce es un total de 65.5 millas.

“Estamos buscando la igualdad y equidad”, dijo Rifa. “Nuestras calles requieren reparaciones significativas para proveer las necesidades de transportación a nuestra comunidad y región.”

SR-710 Tren Ligero Podría Ser una Carga Para el Este de Los Ángeles

April 16, 2015 by · 1 Comment 

Los residentes del Este de Los Ángeles temen verse obligados una vez más a lidiar con la peor parte en el esfuerzo por mejorar el tráfico de la región.

Ellos recuerdan muy bien la interrupción causada a los negocios y residentes cuando se extendió la Línea Dorada de Metro en sus vecindarios.

El sábado expresaron esas preocupaciones durante una audiencia pública en el Colegio del Este de Los Ángeles organizado por Metro y Caltrans para obtener información sobre el estudio de la Ruta Estatal 710.

Si bien la mayoría de las personas que hablaron en la audiencia parecían apoyar la opción de la autopista en un túnel, varios residentes del Este dijeron estar preocupados por el apoyo que otras ciudades le están dando al tren ligero y que pasaría a través de su vecindario.

Read this article in English: SR-710 Light Rail Would Burden East Los Angeles

Las comunidades más vocales a lo largo de la ruta están recibiendo toda la atención, se quejaron.

En marzo, Metro y Caltrans revelaron el primer borrador del informe de impacto/declaración de impacto ambiental (DIR/DEIS) con las cinco alternativas propuestas que varían en costo y cerrarían la brecha. Las opciones incluyen un sistema de gestión del tráfico, una línea de autobús rápido, un tren ligero, una autopista en un túnel y la opción requerida “no construir”.

Alrededor de 100 personas de Pasadena, Sur Pasadena, Alhambra, Monterey Park, El Sereno y el Este de Los Ángeles llegaron a la reunión.

Muchos oradores apoyaron la opción de construir una autopista en un túnel con 2 vías de 6.3 millas de distancia del Bulevar Valley en Alhambra a la conexión con las autopistas 210/134 en Pasadena.

La doble alineación tendría cuatro carriles en cada lado y durante 4.2 millas sería un túnel completamente cerrado. Los vehículos que transporten materiales inflamables o peligrosos estarían prohibidos en el túnel.

Varios residentes del Este afirmaron que “se quedaron fuera de la conversación”, en referencia a la decisión de incluir la alternativa del tren ligero (LRT por sus siglas en inglés). Señalaron que algunos de los negocios afectados por la construcción de la extensión de la Línea Dorada al Este en 2009 nunca se recuperaron.

Un tren ligero destruirá “uno de los corredores más bonitos” y el Centro Cívico del Este de Los Ángeles en las Calles Tercera y Mednik, se quejaron.

“No necesitamos el tren ligero”, Martha Hernández le dijo a Metro. “Podemos [actualmente] llegar a Pasadena en la Línea Dorada”, dijo, y agregó que los residentes del lado Este ya pueden llegar a Cal State LA tomando Línea Plateada de Metro. También hay servicio de transporte expreso de ELAC a Cal State LA.

Expertos de Metro y Caltrans explicaron a los interesados las alternativas del proyecto SR-710 el sábado en ELAC. (EGP foto por Nancy Martínez)

Expertos de Metro y Caltrans explicaron a los interesados las alternativas del proyecto SR-710 el sábado en ELAC. (EGP foto por Nancy Martínez)

Liz Sánchez vive a una cuadra de la Calle Mednik, donde una estación podría construirse si se elige la opción del tren ligero. Ella le dijo a EGP que el tren se sumaría a los problemas de estacionamiento en su vecindario, porque no hay ningún plan para proporcionar estacionamiento público.

“Soy discapacitada y en la actualidad me es difícil encontrar estacionamiento… no quiero ser egoísta, pero esto no es una buena opción”, se quejó.

Clara Solís pidió a Metro y a Caltrans expliquen por qué los residentes del Este de LA deben llevar la carga de los problemas de transporte de otras ciudades. “Quince de nuestros preciados negocios que están a poca distancia de las residencias serán eliminados”, dijo.

Yolanda Duarte, presidenta de asesoramiento del Centro Comunitario Maravilla, dijo que ella invitó a portavoces del proyecto Metro 710 para proveer información adicional sobre el proyecto a la comunidad y a los negocios.

“En dos ocasiones se preguntó si se tomarían negocios o residencias, la respuesta [por Metro] fue no. [Ahora] el estudio EIR afirma que 15 negocios serían impactados” para dar cabida a las estaciones de tren, dijo frustrada. Los negocios están en Mednik, al sur de la I-60/en la calle Tercera: Una casa y un negocio en el Este de Cesar Chávez también podrían tomarse.

Antes de comenzar la audiencia pública, la gente pudo revisar los mapas y otros materiales visuales pertenecientes a las cinco alternativas y hacer preguntas a ingenieros de Metro y Caltrans.

Expertos de Metro explicaron que si se elige el tren ligero, viajaría por 7.5 millas, divididas en 3 millas de vía aérea y 4.5 millas de túnel subterráneo, el cual se construiriía alrededor de seis pisos bajo tierra.

La línea del tren se extendería desde el sur del Bulevar Valley, con la primera estación aérea en la Avenida Mednik adyacente a la estación del Centro Cívico Este de Los Ángeles, y dos estaciones áereas adicionales en Floral Drive y Cal State LA. Luego seguiría en el túnel subterráneo con estaciones en Alhambra, Huntington Drive, Sur Pasadena y terminando en la estación de Fillmore en Pasadena donde conectaría con la Línea Dorada.

Muchos residentes del Este han resentido que Metro optó por construir la Línea Dorada sobre el suelo, pero adoptó opciones de metro subterráneo más costosas para otras comunidades.

Varias personas dijeron que el lado Este vuelve a tomar el lado corto de la vara, quejándose de que la línea ferroviaria propuesta correría por encima del suelo a través del Este de Los Ángeles, pero luego pasaría a la clandestinidad a través de las comunidades más afluyentes al norte de Cal State LA.

“¿Por qué no tenemos un túnel?” como lo hacen en Pasadena, un orador exigió saber.

“Quiten este proyecto, ni siquiera lo consideren”, dijo Gilbert Hernández.

Cómo llenar el espacio 4.5 millas entre la Autopista (210) Foothill de Pasadena y el final de la Autopista (710) Long Beach en Alhambra es un debate que se ha prolongado durante más de seis décadas. Si finalmente se selecciona una ruta, una fuente de ingresos para cubrir los cientos de millones, quizás billones de dólares necesarios para construirlo todavía tendrían que ser encontrados. El proyecto podría tomar de tres a cinco años para completar si se elige la ruta del tren ligero.

La Supervisora del Primer Distrito Hilda Solís representa el Este de Los Ángeles y otras áreas impactadas por la SR-710. Ella le dijo a EGP vía email que es imprescindible reducir la congestión, mejorar la calidad del aire y mejorar la movilidad de todos los habitantes, sin embargo, ella no ve todavía “ninguna opción como una elección natural” debido a los muchos pros y contras.

“Por ejemplo, la alternativa del tren ligero amenaza el mayor número de negocios y hogares, mientras que los túneles podrían convertirse en un pozo de dinero sin fondo. Una combinación de alternativas puede llegar a ser la manera de obtener el máximo rendimiento de nuestro dinero”, afirmó, y agregó que su equipo está estudiando las diferentes opciones, y creará reuniones comunitarias, además de los previstos en metro.

“Las comunidades que represento merecen una solución que mejore absolutamente su calidad de vida y el medio ambiente…al mismo tiempo que mejora la movilidad y el uso del transporte para fomentar el crecimiento económico”, dijo.

 

Metro y Caltrans han programado otras dos audiencias públicas:

-Miércoles, 6 de mayo en el auditorio de preparatoria La Cañada, con un mapa de visualización 5-6pm y audiencia pública a las 6pm

-Jueves, 7 de mayo en la Iglesia Presbiteriana cristiana de Los Ángeles, visualización de mapas 5-6pm y audiencia pública a las 6pm

El estudio completo está disponible en: http://www.dot.ca.gov/dist07/resources/envdocs/docs/710study/draft_eir-eis

El documento completo se puede ver en la Oficina de Caltrans District, 100 S. Main St., Los Ángeles, CA 90012. También hay copias disponibles en las bibliotecas públicas enumeradas aquí: http://www.metro.net/projects/sr- 710-conversations

Se aceptarán comentarios hasta el 6 de julio.

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